Transporte Ro-Ro: cuándo compensa y cómo evitar pérdidas

Fundamentos y aplicabilidad

Qué es Ro-Ro y en qué se diferencia de Lo-Lo/Breakbulk

Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) es un transporte marítimo en el que la maquinaria sube al buque por una rampa y baja en el puerto de destino. A diferencia de Lo-Lo/Breakbulk (manipulación con grúa en contenedor o pieza a pieza con eslingas), Ro-Ro excluye el izado/descenso por grúa, lo que acorta la fase portuaria y reduce la probabilidad de daños durante la manipulación. En esencia, el buque es un “aparcamiento” multinivel con rampas internas y puntos de amarre de serie.

Papel de la rampa

La rampa externa (popa/proa) asegura la entrada/salida de las unidades; las rampas internas permiten el movimiento entre cubiertas. Parámetros clave: pendiente del orden del 10–15 %, “quiebros” locales (cambio de pendiente), anchura del carril y radios de giro. Para maquinaria de batalla larga o baja altura libre al suelo, se acuerda de antemano la trayectoria de entrada, el uso de rampas adicionales y se comprueba la altura libre en los quiebros: esto evita el contacto con la cubierta.

CEU y lane meters

CEU (Car Equivalent Unit):

• Qué es: “unidad automóvil” convencional, ≈ 1 turismo.
• Dónde se aplica: planificación de carga del buque, tarificación de lotes de turismos en serie.
• Cuándo procede: lotes homogéneos de automóviles, geometría predecible; la tarifa suele fijarse “por unidad”.

Lane meter (metro lineal de cubierta):

• Qué es: longitud del carril marcado en cubierta que ocupa la carga con holguras técnicas para maniobra/amarre.
• Dónde se aplica: carga alta/larga/pesada, remolques, equipos especiales, lotes mixtos.
• Cuándo procede: se necesita una tarificación “flexible” según el consumo real de recurso de cubierta.

Cómo se calcula la tarifa (simplificado):

• Para turismos: fijo por CEU × número de unidades.
• Para H&H (high & heavy): tarifa por lane meter × metros requeridos + coeficientes:
  • Over-height (ocupa una cubierta “alta”).
  • Over-weight (mayor volumen de amarres, limitaciones de rampas internas).
  • Operaciones adicionales: MAFI/SPMT, amarre complejo, IMDG (si procede).

Tipos de carga: autopropulsada, remolcada, no rodante (MAFI/SPMT)

Autopropulsada

• Ejemplos: turismos, camiones, autobuses, equipos especiales.
• Particularidades: entrada por sus propios medios/tractor terminal, puntos de amarre estándar, amarre típico.

Remolcada

• Ejemplos: semirremolques, remolques, roll trailers.
• Particularidades: entrada con tractor terminal, cálculo por lane meters, verificación de cargas por eje y radios de giro.

No rodante / dañado

• Medios: MAFI (roll trailer), SPMT (módulos autopropulsados).
• Particularidades: plan separado “plataforma + carga”, confirmación de cargas sobre rodillos/eje, amarres adicionales y acompañamiento.

Mercancías peligrosas (IMDG):

• Requisitos: número UN, clase/grupo de embalaje, segregations, ubicación en cubierta acordada.
• Resultado: permitido previa coordinación con la naviera y la terminal.

Límites por dimensiones/peso y cuándo pasar a contenedor/Breakbulk

Las limitaciones vienen dadas por las alturas de las cubiertas (referencia: “turismos” ~1,8–2,2 m; “altas” ~4,6–5,2 m), la capacidad de las rampas y los radios de giro internos. Si se necesita embalaje hermético/confidencialidad, si el tamaño excede las alturas de cubierta/capacidades de rampas o si el acabado es críticamente sensible a la atmósfera, el contenedor es más racional. Para posiciones superpesadas/sobredimensionadas fuera de los límites Ro-Ro se emplea breakbulk o buques semisumergibles.

Economía y tarifa

Modelos de cálculo: CEU vs. metros lineales

El tipo de carga determina el método de tarificación. Los turismos en serie suelen ir con tarifa “por unidad” (CEU). Las unidades altas, largas o pesadas se calculan por lane meters teniendo en cuenta la altura de cubierta requerida, ya que consumen más recurso de cubierta y reducen la flexibilidad de estiba.

Factores de precio: over-height/over-weight, IMDG, no rodante/MAFI, complejidad del amarre

• Over-height incrementa el coste debido a la escasez de cubiertas “altas”.
• Over-weight aumenta el volumen de amarres y puede cerrar el acceso a parte de las cubiertas por la capacidad de las rampas internas.
• IMDG añade la coordinación de la clase y las reglas de compatibilidad.
• Entrada no rodante, MAFI/SPMT y utillaje especial incrementan la intensidad operativa.
• Se requiere un amarre atípico cuando el centro de gravedad es alto y los puntos de amarre son no estándar, así como cuando es necesaria la protección de las zonas de contacto.

Estimación completa puerta a puerta

La estimación incluye flete marítimo, cargos portuarios y de terminal, preparación (lavado, preservación, registro fotográfico según el caso), almacenamiento tras el fin del Free-time, entrega y retiro terrestres (equipos especiales, pases, ventanas), y seguro. La transparencia se logra con una descripción correcta de la unidad y la sincronización de los plazos de gate-in/gate-out.

Cuellos de botella del presupuesto

El sobrecoste lo provocan la entrega anticipada (storage), una ventana de acceso no coordinada e inactividad, demoras con documentos y pases, así como la ruta confirmada por las cubiertas para unidades de gran tamaño. Prevención: reserva de slot, confirmación de alturas de cubiertas y rampas internas, checklist de alistamiento (batería, presiones, combustible para maniobras) y emisión de documentos antes de la llegada a la terminal.

Flota e infraestructura

PCC/PCTC: perfiles de cubiertas y ubicación de autobuses/camiones

Los PCC (Pure Car Carrier) están orientados a turismos y por ello disponen de más cubiertas “bajas” (~1,8–2,2 m). Los PCTC (Pure Car and Truck Carrier) añaden cubiertas “altas” (~4,6–5,2 m) y zonas reforzadas para autobuses, camiones y chasis especiales. En la planificación se considera la altura real con los elementos superiores, holguras para maniobras, puntos de amarre y, para chasis pesados, las cargas por eje y los lugares de estacionamiento recomendados (zonas reforzadas, cerca de la línea central).

ConRo y Heavy-RoRo

ConRo combina cubierta de contenedores y bodega Ro-Ro; es racional para lotes de “maquinaria + componentes en contenedores” y en rutas con nomenclatura volátil. Heavy-RoRo implica cubiertas reforzadas y mayor capacidad de rampas para unidades altas/pesadas (compactadores, transformadores, módulos de perforación). Lógica de elección: el híbrido para flujos mixtos y minimizar interfaces; la cubierta reforzada cuando hay masa/presión sobre cubierta confirmada y amarre complejo.

Rampas y rutas internas a bordo

La rampa externa suele ser la de mayor capacidad (aprox. 80–150 t). Las rampas internas son más débiles y a menudo marcan el límite real de acceso a las cubiertas “altas”. Pendientes del 10–15 % con quiebros requieren verificar la altura libre al suelo y los ángulos de entrada/salida; los radios de giro limitados en las bodegas dependen de la longitud y la batalla de la unidad. Para unidades voluminosas, la ruta se acuerda de antemano —desde la entrada hasta la cubierta objetivo—.

Limitaciones de ingeniería

Alturas de cubiertas, altura libre, batalla larga y riesgo de “hacer tope con el fondo”

Tres factores lo determinan todo: la altura disponible de la cubierta, la altura libre real y la geometría de las rampas. Los chasis de batalla larga suelen tocar en los quiebros de pendiente; por ello se planifica la trayectoria con antelación, se añaden rampas auxiliares y, de ser necesario, se cambia de cubierta. Para unidades altas se considera no solo la altura estática, sino también el hundimiento de la suspensión en maniobra y el margen sobre elementos superiores como aires acondicionados y antenas.

Qué comprobar antes de reservar

• longitud de batalla, voladizos delantero y trasero
• altura libre mínima en condición operativa
• puntos potenciales de contacto en la entrada y la salida

Cargas — centro de gravedad, cargas por eje y presión sobre la cubierta

El plan de ubicación se vincula a las coordenadas del centro de gravedad. Cuanto más alto el CG, más rígido debe ser el esquema de amarre y más cuidadosa la elección de cubierta en rutas con balanceo notable. Las cargas por eje se cotejan con los límites por eje y rueda, y la presión específica sobre la cubierta se reduce con placas de reparto, que además protegen el acabado.

Mínimos prácticos

• cargas por eje confirmadas por el fabricante o báscula
• carga superficial calculada por m² para la posición elegida
• constancia de que hay puntos de amarre adecuados y de la resistencia requerida

Verificación — ruta por las cubiertas y puntos de amarre disponibles

La hoja de ingeniería se envía antes de la reserva. Incluye dimensiones L×W×H por los puntos más altos, masa y cargas por eje, altura libre al suelo, radio de giro, y ubicación y resistencia de los puntos de amarre. La naviera responde confirmando la ruta desde la rampa externa hasta la cubierta objetivo, alturas de portales, anchos de paso, áreas de giro y el juego de amarres requerido. Estos parámetros se trasladan al pre-stowage y al plan de amarre, lo que elimina el riesgo de rechazo el día de la entrega y acelera la operación en terminal.

Complementos útiles

• diagrama de movimiento por las cubiertas con marcas de puntos de contacto potenciales
• fotos de los puntos de amarre reales de la unidad y su carga admisible

Preparación del equipo e inspección

Lavado, preservación y protección de superficies

El equipo se presenta en estado listo para inspección. Se limpian pasos de rueda, juntas, zonas de VIN y puntos de posible daño. El metal expuesto se cubre con una capa fina de inhibidor ceroso o anticorrosivo; las zonas de contacto con los medios de amarre se protegen con poliuretano o goma. Los accesorios externos se desmontan o se fijan rígidamente para evitar holguras durante las maniobras.

Mini-chequeo

• perímetro y cristales limpios, VIN legible
• protección en las zonas de contacto de correas y cadenas
• elementos externos retirados o fijados rígidamente

Electricidad y fluidos — batería, telemática, combustible para maniobras, combustibles y lubricantes

Batería cargada y acceso rápido al corte. La alarma y la telemática en modo servicio para evitar activaciones y descarga. Se deja combustible en volumen suficiente para maniobras en terminal y a bordo, salvo que la naviera exija otra cosa. Las fugas se evitan comprobando tapones y válvulas; en sistemas hidráulicos se fijan las palancas y se mantiene la presión de trabajo bajo control.

Qué anotar en los documentos de entrega

• niveles de combustible y fluidos
• estado de la batería y modo de la telemática
• disponibilidad de llaves y códigos de acceso

Inspección pre-load y registro fotográfico — tomas, actas, entrega de llaves y documentos

La inspección y las fotos se realizan con luz diurna. Se requieren cuatro tomas del perímetro, primeros planos de zonas vulnerables, cabina y panel de instrumentos, placas VIN, kilometraje u horas de motor, así como presión de neumáticos. Los resultados se incorporan al acta pre-load, que firma la terminal o el conductor. Las llaves, instrucciones de arranque y condiciones especiales de maniobra se entregan contra recibo, y todo el archivo fotográfico se conserva hasta el fin de los plazos de reclamación.

Para no perder los detalles

• sobre con llaves por separado y checklist de entrega
• enlace a la carpeta en la nube con fotos en el encabezado del acta
• nota sobre la presencia de rampas auxiliares adicionales y su lugar de almacenamiento

Amarre (lashing) y seguridad

Principios, ángulos, puntos de amarre, fricción y protección de contactos

Trabajamos “a cortante”, no “a tracción”. Mantenemos los ángulos de eslingas y cadenas respecto a la cubierta en el rango de 30–60°, y construimos el esquema de forma simétrica a lo largo de los ejes longitudinal y transversal. Usamos ojales/puntos estándar del bastidor y el chasis; no empleamos elementos de la suspensión ni tuberías. Aumentamos la fricción con almohadillas antideslizantes bajo ruedas y apoyos. Protegemos las zonas de contacto con separadores para conservar el recubrimiento y los bordes.

Control en viaje, verificación de tensión y reubicación

En las primeras horas tras la salida, el amarre se asienta, por lo que realizamos un retesado ya en mar abierto. Después, trabajamos según el calendario de rondas del oficial de cubierta y registramos los cambios en el lashing-log. Si el centro de gravedad cambia por operaciones tecnológicas o se prevé un aumento del balanceo, reforzamos el esquema y añadimos puntos de amarre.

Qué mantener bajo control

• marcas de tensión en los tensores
• estado de almohadillas y calzos
• posibles micromovimientos por el recorrido de la suspensión

Casos especiales — centro de gravedad alto, vía estrecha, MAFI/SPMT

Con CG alto añadimos estayes diagonales y calzos de ruedas y, cuando sea posible, reducimos la altura de instalación eligiendo una cubierta inferior o desmontando elementos superiores. La vía estrecha se compensa con cuñas adicionales y aumentando el número de ramales de amarre. Para el transporte en MAFI o SPMT preparamos un plan combinado “plataforma más carga”, fijamos la plataforma a la cubierta por separado y confirmamos las cargas admisibles sobre rodillos y ejes.

Operaciones y documentos

Reserva de slot y planificación de cubiertas

En la solicitud incluimos dimensiones por los puntos superiores, masa total y cargas por eje, altura libre al suelo, radio de giro, puntos de amarre y estatus rodante. La naviera responde confirmando la cubierta objetivo, la ruta por las rampas internas, la admisibilidad de pendientes y radios, la posición de estacionamiento y los requisitos de amarre. Por separado se fijan la ventana de gate-in, el Free-time y el listado de documentos para acceso a la terminal.

Qué adjuntar a la solicitud

• fotos actuales de la unidad y de los puntos de amarre
• esquema de la maniobra de entrada
• fechas deseadas de entrega y retirada

Procedimientos en terminal — gate-in, inspecciones, seguridad, gate-out

En gate-in realizamos identificación, inspección inicial y fotografías, luego recibimos zona de estacionamiento y marcaje. El acceso se organiza mediante pases y normas ISPS; la circulación sigue las rutas de la terminal y las indicaciones de los estibadores. En la descarga repetimos inspección y fotografía, elaboramos un acta de observaciones y gate-out. Las llaves y documentos se entregan contra poder y lista de control.

Documentos y normativa, coordinación IMDG

El conjunto mínimo incluye factura comercial, lista de empaque si procede, declaración o número de exportación y conocimiento de embarque (Bill of Lading) con descripción exacta de la unidad. En la descripción indicamos marca y modelo, VIN o número de serie, masa, dimensiones y estatus rodante. Cumplimos con los requisitos de seguridad de SOLAS, ISM e ISPS para gestión y seguridad, y con el CSS Code para amarre y estiba. Para mercancías peligrosas rigen las normas IMDG y se confirman con antelación el número UN, la clase, el grupo de embalaje, disposiciones especiales, compatibilidad y ubicación en cubierta.

Verificaciones antes de emitir el conocimiento de embarque

• coincidencia del VIN y las dimensiones reales
• descripción correcta de la mercancía y valor
• parámetros IMDG señalados y esquema de ubicación acordado

Plazos y rutas

Qué configura el tránsito

El plazo final no lo determina solo la travesía marítima. En el cálculo entran la ventana de atraque, la cola de muelle, la disponibilidad de rampa y brigada, así como la frecuencia real de escalas en la ruta. El factor meteorológico para Ro-Ro es menor que en esquemas con grúa, pero vientos cruzados fuertes y temporales aún pueden mover el programa. El punto más vulnerable es el acoplamiento de los tramos terrestres con la ventana de gate-in y la retirada oportuna tras la descarga. Las violaciones de slot se convierten rápidamente en storage y movimientos internos adicionales dentro del puerto.

Cómo gestionar el tránsito

• sincronizar la entrega con la ventana de gate-in confirmada;
• comprobar el horario de escalas 48–72 horas antes del movimiento;
• disponer de un plan de contingencia para la retirada en caso de reprogramación del atraque.

Rutas típicas

• Báltico — Norte de África — estacionalidad marcada, sensibilidad a estrechos, picos de flujos de automóviles.
• Europa — Oriente Medio — malla estable y alto volumen de lotes mixtos “autos más equipos especiales”.
• Asia — África — frecuencias menos regulares; a menudo se requiere ConRo o Heavy-RoRo para nomenclatura de proyectos.
• Cabotaje y short sea — alta frecuencia de escalas y fase portuaria corta con disciplina estricta de slot.

Comparación de alternativas y gestión de riesgos

Ro-Ro frente a contenedor y Breakbulk

Ro-Ro se elige para equipos autopropulsados y remolcados cuando son importantes una fase portuaria corta y prescindir de grúas. El contenedor gana cuando se requiere embalaje hermético, confidencialidad y consolidación de componentes pequeños, así como por la protección frente a la atmósfera. Breakbulk y los buques semisumergibles siguen siendo herramientas para dimensiones y masas extremas o cuando se necesita una estiba no típica con uso de cubiertas reforzadas y maquinaria de cubierta.

Riesgos clave y cómo reducirlos

Los daños aparecen con más frecuencia en maniobras y puntos de giro. El riesgo baja si se acuerda de antemano la trayectoria de entrada, se usan rampas auxiliares adicionales y se marcan altura y anchura. La corrosión se contiene con lavado previo a la entrega, preservación puntual y protección de zonas de contacto, así como minimizando el tiempo en cubiertas abiertas y en terminal. La pérdida de componentes se previene con el régimen de acceso, precintado de la cabina y control estricto de llaves. Las oscilaciones meteorológicas se consideran en el plan de amarre y se compensan con retesado oportuno.

Seguro y gestión de siniestros

La póliza de carga debe fijar explícitamente las exclusiones y condiciones de cobertura, incluyendo inherent vice y rust/oxidation. Para posiciones sensibles tiene sentido buscar franquicia mínima o nula. Un perito independiente documenta el estado antes y después del viaje, el esquema de amarre real y las circunstancias del incidente; dicho registro acelera el acuerdo y reduce la conflictividad.

Práctica

Mini casos

Autobuses en PCTC (lote de 10–20 uds.)

• Antes de la reserva: confirmar la altura por los puntos superiores (aires acondicionados, antenas), abatir espejos, verificar radios de giro/áreas de giro, solicitar una cubierta con altura libre ~4,8–5,2 m.
• En la carga: marcado de altura, acompañamiento por el equipo de la terminal, protección de las zonas de contacto bajo correas/cadenas.
• Resultado: fase portuaria corta, tarifa única para el lote, riesgos de maniobra mínimos.

Equipo vial no rodante en MAFI (CG alto)

• Ingeniería: selección del roll trailer por capacidad, cálculo del esquema «plataforma + carga», confirmación de cargas sobre rodillos/eje y de los puntos de fijación de la plataforma a la cubierta.
• Operaciones: entrega con tractor, calzos/tope, estayes diagonales, retesado tras hacerse a la mar.
• Economía/riesgo: los costes adicionales (alquiler de MAFI, lashing) se compensan al prescindir de operaciones con grúa y por la menor probabilidad de daños.

Herramientas: checklist de preparación y brief de tarifa

Checklist de preparación (breve):

• Limpieza para inspección (perímetro, zonas de VIN, puntos vulnerables).
• Protección de zonas de contacto para correas/cadenas; calzos de rueda.
• Accesorios fijados/desmontados; cabina sin objetos sueltos.
• Batería cargada; acceso al corte; telemática en modo servicio.
• Combustible para maniobras (según requisitos de la naviera/terminal).
• Juego de llaves/instrucciones; inspección pre-load y fotos (perímetro, cabina/panel de instrumentos, VIN, zonas vulnerables).
• Acta de inspección firmada; copias en el expediente de entrega.

Brief de tarifa (datos mínimos):

• Dimensiones y masa: L×W×H (por los puntos superiores), masa total, cargas por eje.
• Geometría/manejo: altura libre al suelo, batalla/radio de giro, estado rodante/no rodante, puntos de amarre.
• Restricciones/requisitos: cubierta/rampa deseada, over-height/over-weight, IMDG (si procede).
• Plazos: ventanas objetivo de gate-in/gate-out y fecha deseada de entrega.

Glosario

• CEU (Car Equivalent Unit): “unidad automóvil” convencional para capacidad/tarifas en turismos en serie.
• Lane meter / lane meters: metro lineal de carril en cubierta / longitud total de carriles ocupada por la carga.
• PCC / PCTC: tipos de buques portavehículos; PCC para turismos; PCTC con cubiertas “altas” para autobuses/camiones.
• ConRo: buque híbrido; cubierta de contenedores + bodega Ro-Ro para carga rodante.
• Heavy-RoRo: Ro-Ro con cubiertas reforzadas y mayor capacidad de rampas para unidades pesadas/altas.
• Heavy-deck: cubierta de alta resistencia con mayor carga admisible por superficie/eje.
• MAFI / SPMT: roll trailer/plataforma modular autopropulsada para equipo no rodante o de gran tamaño.
• Rampa (externa/interna): entrada/salida (externa) y movimiento entre cubiertas (interna); críticos la pendiente y la capacidad.
• Rampas auxiliares: rampas añadidas para suavizar los quiebros al entrar/salir.
• Altura libre al suelo (ground clearance): determina el riesgo de contacto con la cubierta en quiebros y umbrales de entrada/salida.
• Centro de gravedad (CG): influye en el esquema de amarre; cuanto más alto, más “rígido” el lashing y los requisitos de cubierta.
• Cargas por eje / presión sobre cubierta: carga por eje/rueda y presión específica sobre la cubierta; se verifican contra los límites de cubiertas/rampas.
• Gate-in / Gate-out: entrada/salida de terminal; normalmente ligado a slot y Free-time.
• Free-time / Storage: periodo gratuito de almacenamiento en terminal / almacenamiento de pago tras su vencimiento.
• Pre-load survey: inspección previa al viaje y registro fotográfico del estado de la unidad antes de la carga.
• Stowage plan / Pre-stowage: esquema (pre) de ubicación por cubiertas; se acuerda antes de la carga.
• Lashing / Lashing-plan / Lashing-log: amarre de la carga / plan de amarre acordado / registro de revisiones y retesados.
• B/L (Bill of Lading, conocimiento de embarque): documento de transporte principal con descripción exacta de la unidad.
• Factura / declaración de exportación: factura comercial y documento de exportación requeridos para tramitación y despacho.
• SOLAS / ISM / ISPS / CSS Code: normas básicas — seguridad en el mar; sistema de gestión de la seguridad; seguridad buque/puerto; código de amarre/estiba.
• IMDG (segregations, número UN): normas de mercancías peligrosas por mar — identificación por número UN, clase/grupo de embalaje, requisitos de segregación.
• Calzos de rueda: dispositivos anti-rodadura para fijar la posición en cubierta.