Ro-Ro перевозки — когда выгодно и как без потерь

Основы и применимость

Что такое Ro-Ro и чем отличается от Lo-Lo/Breakbulk

Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) — морская перевозка, где техника заезжает на судно по рампе и съезжает в порту назначения. В отличие от Lo-Lo/Breakbulk (крановая обработка в контейнере или штучно на стропах), Ro-Ro исключает подъем/опускание краном, что сокращает портовую фазу и снижает вероятность повреждений при перегрузке. По сути, судно — многоуровневый «паркинг» с внутренними рампами и штатными точками крепления.

Роль рампы

Наружная (кормовая/носовая) рампа обеспечивает заход/сход единиц, внутренние рампы — перемещение между палубами. Ключевые параметры: уклон порядка 10–15%, локальные «переломы» (смена уклона), ширина проезда и радиусы поворота. Для длиннобазной или низкой техники заранее согласовывают траекторию въезда, использование дополнительных аппарелей и проверяют клиренс на переломах — это предупреждает касание настила.

CEU и lane meters

CEU (Car Equivalent Unit):

• Что это: условная «единица авто», ≈ 1 легковой автомобиль.
• Где применяют: планирование загрузки судна, тарификация серийных легковых партий.
• Когда уместно: однородные партии авто, предсказуемая геометрия; ставка чаще фиксируется «за единицу».

Lane meter (погонный метр палубы):

• Что это: длина полосы палубной разметки, которую занимает груз с технологическими зазорами для маневра/крепления.
• Где применяют: высокий/длинный/тяжелый груз, прицепы, спецтехника, смешанные партии.
• Когда уместно: нужна «гибкая» тарификация по фактическому потреблению палубного ресурса.

Как считается тариф (упрощенно):

• Для легковых: фикс за CEU × количество единиц.
• Для H&H (high & heavy): ставка за lane meter × требуемые метры + коэффициенты:
  • Over-height (занимаете «высокую» палубу).
  • Over-weight (увеличенный объем креплений, ограничения внутренних рамп).
  • Доп. операции: MAFI/SPMT, сложный lashing, IMDG (если применимо).

Типы грузов: самоходные, прицепные, неходовые (MAFI/SPMT)

Самоходные

• Примеры: легковые, грузовики, автобусы, спецтехника.
• Особенности: заход своим ходом/терминальным тягачом, стандартные точки крепления, типовой lashing.

Прицепные

• Примеры: полуприцепы, трейлеры, роллтрейлеры.
• Особенности: заводка терминальным тягачом, расчет по lane meters, проверка осевых нагрузок и радиусов поворота.

Неходовые / поврежденные

• Средства: MAFI (роллтрейлер), SPMT (самоходные модули).
• Особенности: отдельный план «платформа + груз», подтверждение нагрузок на ролики/ось, доп. крепление и сопровождение.

Опасные грузы (IMDG):

• Требования: UN-номер, класс/группа упаковки, segregations, согласованное размещение на палубе.
• Итог: допускается при предварительном согласовании с линией и терминалом.

Границы по габаритам/массе и когда переходить на контейнер/Breakbulk

Ограничения задают высоты палуб (ориентир: «легковые» ~1,8–2,2 м; «высокие» ~4,6–5,2 м), грузоподъемность рамп и внутрисудовые радиусы поворота. Если нужна герметичная тара/конфиденциальность, если габарит превышает высоты палуб/возможности рамп, либо отделка критично чувствительна к атмосфере — рациональнее контейнер. Для сверхтяжелых/сверхгабаритных позиций, выходящих за пределы Ro-Ro, применяют breakbulk или полупогружные суда.

Экономика и тариф

Модели расчета: CEU vs. погонные метры

Тип груза определяет метод тарификации. Серийные легковые обычно идут по ставке «за единицу» (CEU). Высокие, длинные или тяжелые позиции считают по lane meters с учетом требуемой высоты палубы, поскольку такие единицы потребляют больше палубного ресурса и снижают гибкость штивки.

Факторы цены: over-height/over-weight, IMDG, неходовая/MAFI, сложность крепления

• Over-height повышает стоимость из-за дефицита «высоких» палуб.
• Over-weight увеличивает объем креплений и может закрыть доступ к части палуб по грузоподъемности внутренних рамп.
• IMDG добавляет согласование класса и правил совместимости.
• Неходовая подача, MAFI/SPMT и спецоснастка увеличивают трудоемкость операций.
• Нетипичный lashing требуется при высоком центре тяжести и нестандартных точках крепления, а также при необходимости защиты контактных зон.

Полная смета door-to-door

В смету входят морской фрахт, портовые и терминальные сборы, подготовка (мойка, консервация, фотофиксация по ситуации), хранение после окончания free-time, наземная подача и вывоз (спецтехника, пропуска, окна), страховка. Прозрачность достигается корректным описанием единицы и синхронизацией сроков gate-in/gate-out.

Узкие места бюджета

Перерасход вызывают ранняя подача (storage), несогласованное окно ворот и простои, задержки с документами и пропусками, а также подтвержденный маршрут по палубам для габаритных единиц. Предотвращение — бронирование слота, подтверждение высот палуб и внутренних рамп, чек-лист готовности (АКБ, давление, топливо для маневров), выпуск документов до прибытия на терминал.

Флот и инфраструктура

PCC/PCTC: профиль палуб и размещение автобусов/грузовиков

PCC (Pure Car Carrier) ориентированы на легковые, поэтому имеют больше «низких» палуб (~1,8–2,2 м). PCTC (Pure Car and Truck Carrier) добавляют «высокие» палубы (~4,6–5,2 м) и усиленные зоны под автобусы, грузовики и спецшасси. При планировании учитывают реальную высоту с верхними элементами, зазоры для маневра, точки крепления, а для тяжелых шасси — осевые нагрузки и рекомендуемые места стоянки (усиленные участки, near-centerline).

ConRo и Heavy-RoRo

ConRo совмещает контейнерную палубу и Ro-Ro-трюм — рационален при партиях «техника + комплектуха в контейнерах» и на направлениях с волатильной номенклатурой. Heavy-RoRo — усиленные палубы и повышенная грузоподъемность рамп для высоких/тяжелых единиц (катки, трансформаторы, буровые модули). Логика выбора: гибрид — для смешанных потоков и минимизации стыковок; heavy-deck — при подтвержденной массе/давлении на палубу и сложном креплении.

Рампы и внутрисудовые маршруты

Наружная рампа обычно самая грузоподъемная (примерно 80–150 т). Внутренние рампы слабее и именно они часто задают реальный предел доступа к «высоким» палубам. Уклоны 10–15 % с переломами требуют проверки клиренса и углов въезда/съезда, а ограниченные радиусы поворота в трюмах упираются в длину и базу техники. Для габаритных единиц маршрут согласуют заранее — от входа до целевой палубы.

Инженерные ограничения

Высоты палуб, клиренс, длинная база и риск «посадки на брюхо»

Три вещи решают все — доступная высота палубы, фактический клиренс и геометрия рамп. Длиннобазные шасси чаще всего цепляются на переломах уклона, поэтому заранее планируют траекторию, добавляют аппарели и при необходимости меняют палубу. Для высоких единиц учитывают не только статическую высоту, но и проседание подвески на маневре, а еще запас над верхними элементами вроде кондиционеров и антенн.

Что проверить перед бронированием

• длина базы, передний и задний свес
• минимальный клиренс в рабочем состоянии
• точки возможного касания при въезде и съезде

Нагрузки — центр тяжести, осевые нагрузки и давление на палубу

План размещения привязывают к координатам центра тяжести. Чем выше CG, тем жестче требуется схема крепления и тем осторожнее выбор палубы на линиях с заметной качкой. Осевые нагрузки сверяют с допусками на ось и колесо, а удельное давление на настил снижают распределительными плитами, которые еще и защищают покрытие.

Практический минимум

• подтвержденные осевые нагрузки от производителя или с весовой
• расчетная площадная нагрузка на м² для выбранной позиции
• отметка, что рядом есть штатные точки крепления нужной прочности

Верификация — маршрут по палубам и доступные точки крепления

Инженерный лист отправляют до брони. В нем габариты L×W×H по верхним точкам, масса и осевые нагрузки, клиренс, радиус поворота, расположение и прочность точек крепления. Линия в ответ подтверждает маршрут от внешней рампы до целевой палубы, высоты порталов, ширину проходов, площадки разворота и требуемый набор крепежа. Эти параметры переносят в pre-stowage и lashing-план, что снимает риск отказа в день подачи и ускоряет обработку на терминале.

Полезное дополнение

• схема движения по палубам с отметками мест потенциального контакта
• фото реальных точек крепления на единице и их допустимая нагрузка

Подготовка техники и осмотр

Мойка, консервация и защита поверхностей

Техника подается в состоянии inspection-ready. Очищены арки, швы, VIN-площадки и места возможных повреждений. Открытый металл закрывают тонким слоем воскового ингибитора либо антикора, зоны контакта с крепежными средствами прокладывают полиуретаном или резиной. Навесное демонтируют либо фиксируют, чтобы исключить люфт при маневрах.

Мини-чек

• чистый периметр и стекло, читаемый VIN
• защита мест под ремни и цепи
• снятые или жестко закрепленные внешние элементы

Электрика и жидкости — АКБ, телематика, топливо для маневров, ГСМ

Аккумулятор заряжен, доступ к отключению быстрый. Сигнализация и телематика переведены в сервисный режим, чтобы исключить срабатывания и разряд. Топливо оставляют в объеме, достаточном для маневров на терминале и борту, если линия не требует иначе. Утечки пресекают проверкой пробок и клапанов, у гидросистем фиксируют рычаги и держат рабочее давление под контролем.

Что отметить в передаточных документах

• уровень топлива и жидкостей
• состояние АКБ и режим телематики
• наличие ключей и кодов доступа

Pre-load survey и фотофиксация — кадры, акты, передача ключей и бумаг

Осмотр и фото делают при дневном свете. Нужны четыре ракурса по периметру, крупные планы уязвимых зон, салон и приборная панель, VIN-таблички, пробег или моточасы, а также давление в шинах. Результаты вносят в акт pre-load, который подписывает терминал или водитель. Ключи, инструкции по запуску и особые условия маневра передают под расписку, а весь фотоархив хранят до окончания претензионных сроков.

Чтобы не потерять мелочи

• отдельный конверт с ключами и чек-лист выдачи
• ссылка на облачную папку с фото в шапке акта
• отметка о наличии дополнительных аппарелей и их месте хранения

Крепление (lashing) и безопасность

Принципы, углы, точки крепления, трение и защита контактов

Работаем «на срез», а не «на подъем». Оптимальные углы строп и цепей к палубе держим в диапазоне 30–60°, схему строим симметрично по продольной и поперечной осям. Используем штатные проушины рамы и шасси, элементы подвески и трубопроводы не задействуем. Трение повышаем нескользящими подкладками под колеса и опоры. Контактные зоны защищаем проставками, чтобы сохранить покрытие и кромки.

Контроль в рейсе, проверка натяга и переразмещение

В первые часы после выхода крепеж дает усадку, поэтому выполняем повторную подтяжку уже в открытом море. Дальше работаем по графику обходов старшего палубы и фиксируем изменения в lashing-log. Если меняется центр тяжести из-за технологических операций или ожидается усиление качки, схему усиливаем и добавляем точки крепления.

Что держать под контролем

• метки натяга на талрепах
• состояние подкладок и упоров
• возможные микроперемещения из-за хода подвески

Особые случаи — высокий центр тяжести, узкая колея, MAFI/SPMT

При высоком CG добавляем диагональные растяжки и колесные упоры и по возможности снижаем высоту установки, выбирая более низкую палубу или демонтируя верхние элементы. Узкую колею компенсируем дополнительными клиньями и увеличением числа ветвей крепления. Для перевозки на MAFI или SPMT готовим объединенный план «платформа плюс груз», отдельно фиксируем платформу к палубе и подтверждаем допустимые нагрузки на ролики и оси.

Операции и документы

Бронирование слота и планирование палуб

В запрос включаем габариты по верхним точкам, полную массу и осевые нагрузки, клиренс, радиус поворота, точки крепления и статус хода. Линия в ответ подтверждает целевую палубу, маршрут через внутренние рампы, допустимость уклонов и радиусов, позицию стоянки и требования к креплению. Отдельно фиксируются окно gate-in, величина free-time и перечень документов для доступа на терминал.

Что приложить к запросу

• актуальные фото единицы и точек крепления
• схему маневра на въезде
• желаемые даты подачи и выдачи

Терминальные процедуры — gate-in, инспекции, охрана, gate-out

На gate-in выполняем идентификацию, первичный осмотр и фотосъемку, затем получаем стояночную зону и маркировку. Доступ организован по пропускам и правилам ISPS, движение — по маршрутам терминала и указаниям стевидоров. На выгрузке повторяем осмотр и фотосъемку, оформляем акт замечаний и gate-out. Ключи и документы выдаются по доверенности и контрольному списку.

Документы и норматив, согласование IMDG

Минимальный комплект включает коммерческий инвойс, упаковочный лист при наличии, экспортную декларацию или номер и коносамент с точным описанием единицы. В описании указываем марку и модель, VIN или серийный номер, массу, габариты и статус хода. Соблюдаем требования SOLAS по безопасности, ISM и ISPS по управлению и охране, а также CSS Code по креплению и штивке. Для опасных грузов действуют правила IMDG и заранее подтверждаются UN-номер, класс, группа упаковки, специальные положения, совместимость и место на палубе.

Проверка перед выпуском коносамента

• совпадение VIN и фактических габаритов
• корректное наименование товара и стоимость
• отмеченные параметры IMDG и согласованная схема размещения

Сроки и маршруты

Что формирует транзит

На итоговый срок влияет не только переход по морю. В расчет входят окно стоянки, очередь на причал, доступность рампы и бригады, а также реальная частота заходов на направлении. Погодный фактор для Ro-Ro ниже, чем в крановых схемах, но сильный боковой ветер и шторм все же умеют сдвигать график. Самое уязвимое место — стыковки наземных плеч с окном gate-in и своевременным вывозом после выгрузки. Нарушение слотов быстро превращается в сторедж и дополнительные рейсы внутри порта.

Как управлять транзитом

• синхронизировать подачу с подтвержденным окном gate-in;
• проверять расписание заходов за 48–72 часа до движения;
• иметь резерв по вывозу на случай переноса швартовки.

Типовые направления

• Балтика — Северная Африка — выраженная сезонность, чувствительность к узким проливам, пики автопотоков.
• Европа — Ближний Восток — стабильная сетка и высокий объем смешанных партий «авто плюс спецтехника».
• Азия — Африка — менее регулярные частоты; чаще требуется ConRo или Heavy-RoRo под проектную номенклатуру.
• Каботаж и короткие плечи — высокая частота заходов и короткая портовая фаза при строгой дисциплине по слоту.

Сравнение альтернатив и управление рисками

Ro-Ro против контейнера и Breakbulk

Ro-Ro выбирают для самоходной и прицепной техники, когда важны короткая портовая фаза и отказ от кранов. Контейнер выигрывает при требовании герметичной тары, конфиденциальности и консолидации мелких компонентов, а также по защите от атмосферы. Breakbulk и полупогружные суда остаются инструментом для предельных габаритов и масс или при необходимости нетиповой штивки с использованием усиленных палуб и палубной техники.

Ключевые риски и как их снизить

Повреждения чаще появляются на маневрах и в местах разворота. Риск падает, если заранее согласовать траекторию въезда, использовать дополнительные аппарели и промаркировать высоту и ширину. Коррозию сдерживают мойка перед подачей, точечная консервация и защита контактных зон, а также минимизация времени на открытых палубах и в терминале. Потери комплектующих предотвращают режимом доступа, опечатыванием салона и жестким контролем ключей. Погодные колебания учитывают в lashing-плане и компенсируют оперативной подтяжкой креплений.

Страхование и урегулирование убытков

Полис карго должен прямо фиксировать исключения и условия покрытия, включая inherent vice и rust/oxidation. Для чувствительных позиций имеет смысл добиваться минимальной или нулевой франшизы. Независимый сюрвейер документирует состояние до и после рейса, фактическую схему крепления и обстоятельства инцидента — такая запись ускоряет согласование и снижает спорность.

Практика

Мини-кейсы

Автобусы на PCTC (партия 10–20 ед.)

• До брони: подтвердить высоту по верхним точкам (кондиционеры, антенны), сложить зеркала, проверить радиусы поворота/площадки разворота, запросить палубу с клиренсом ~4,8–5,2 м.
• На погрузке: маркировка высоты, сопровождение бригадой терминала, защита контактных зон под ремни/цепи.
• Итог: короткая портовая фаза, единая ставка на партию, минимальные маневренные риски.

Неходовая дорожная техника на MAFI (высокий CG)

• Инженерия: выбор роллтрейлера по грузоподъемности, расчет схемы «платформа + груз», подтверждение нагрузок на ролики/ось и точек фиксации платформы к палубе.
• Операции: подача тягачом, клинья/упоры, диагональные растяжки, повторная подтяжка после выхода в море.
• Экономика/риск: допзатраты (аренда MAFI, lashing) компенсируются отказом от крановых операций и снижением вероятности повреждений.

Инструменты: чек-лист подготовки и бриф на ставку

Чек-лист подготовки (кратко):

• Чистота для осмотра (периметр, VIN-зоны, уязвимые места).
• Защита контактных зон под ремни/цепи; колесные упоры.
• Навесное закреплено/демонтировано; салон без loose-items.
• АКБ заряжена; доступ к отключению; телематика в сервисном режиме.
• Топливо для маневров (по требованиям линии/терминала).
• Комплект ключей/инструкций; pre-load survey и фото (периметр, салон/приборка, VIN, уязвимые зоны).
• Акт осмотра подписан; копии в файле поставки.

Бриф на ставку (минимум данных):

• Габариты и масса: L×W×H (по верхним точкам), полная масса, осевые нагрузки.
• Геометрия/управление: клиренс, база/радиус поворота, статус хода/неходовая, точки крепления.
• Ограничения/требования: желаемая палуба/рампа, over-height/over-weight, IMDG (если применимо).
• Сроки: целевые окна gate-in/gate-out и желаемая дата доставки.

Глоссарий

• CEU (Car Equivalent Unit) — условная «единица авто» для вместимости/тарифов на серийные легковые.
• Lane meter / lane meters — погонный метр разметки палубы / суммарная длина полос, занятая грузом.
• PCC / PCTC — типы автовозов: PCC — под легковые; PCTC — с «высокими» палубами под автобусы/грузовики.
• ConRo — судно-гибрид: контейнерная палуба + Ro-Ro трюм для катящегося груза.
• Heavy-RoRo — Ro-Ro с усиленными палубами и повышенной грузоподъемностью рамп для тяжелых/высоких единиц.
• Heavy-deck — палуба повышенной прочности с увеличенной допустимой нагрузкой на площадь/ось.
• MAFI / SPMT — роллтрейлер/самоходная модульная платформа для подачи «неходовой» или крупной техники.
• Рампа (наружная/внутренняя) — въезд/съезд (наружная) и перемещение между палубами (внутренняя); критичны уклон и грузоподъемность.
• Аппарели — дополнительные накладные трапы для сглаживания «переломов» уклона при въезде/съезде.
• Клиренс — дорожный просвет; определяет риск касания настила на переломах и порог въезда/съезда.
• Центр тяжести (CG) — влияет на схему крепления: чем выше, тем «жестче» lashing и требования к площадке.
• Осевые нагрузки / давление на палубу — нагрузка на ось/колесо и удельное давление настила; проверяются по допускам палуб/рамп.
• Gate-in / Gate-out — въезд/выезд на терминал; обычно с привязкой к слоту и free-time.
• Free-time / Storage — бесплатный срок хранения на терминале / платное хранение после его истечения.
• Pre-load survey — предрейсовый осмотр и фотофиксация состояния единицы перед погрузкой.
• Stowage plan / Pre-stowage — (пред)схема размещения по палубам; согласуется до погрузки.
• Lashing / Lashing-plan / Lashing-log — крепление груза / согласованный план крепления / журнал проверок и подтяжек.
• B/L (Bill of Lading, коносамент) — основной перевозочный документ с точным описанием единицы.
• Инвойс / экспортная декларация — коммерческий счет и экспортный документ, требуемые для оформления и выпуска.
• SOLAS / ISM / ISPS / CSS Code — базовые нормы: безопасность на море; система управления безопасностью; охрана судна/порта; кодекс по креплению/штивке.
• IMDG (segregations, UN-номер) — правила морской перевозки опасных грузов: идентификация по UN-номеру, класс/группа упаковки, требования раздельного размещения.
• Колесные упоры (клинья/«башмаки») — противооткатные средства для фиксации положения на палубе.